o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy, s ohledem na návrh Evropské komise, po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1), po konzultaci s Výborem regionů, v souladu s řádným legislativním postupem (2), vzhledem k těmto důvodům:

(1)Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 (3) upravuje konstrukci, montáž, používání a zkoušení tachografů. Bylo několikrát podstatně změněno. Za účelem větší srozumitelnosti je proto třeba jeho hlavní ustanovení zjednodušit a nově uspořádat.

(2)Ze zkušeností vyplývá, že pro zajištění účinnosti a účelnosti systému tachografů je třeba zlepšit některé technické prvky a kontrolní postupy.

(3)Na některá vozidla se vztahuje výjimka z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (4). V zájmu zajištění soudržnosti je třeba umožnit vynětí těchto vozidel i z oblasti působnosti tohoto nařízení.

(4)Tachografy by měly být nainstalovány do vozidel, na něž se vztahuje nařízení (ES) č. 561/2006. S cílem dosáhnout určité pružnosti by měla být z oblasti působnosti uvedeného nařízení vyňata vozidla s maximální přípustnou hmotností nepřekračující 7,5 tuny, která jsou používána pro přepravu materiálu, zařízení nebo strojů, jež řidič při výkonu svého povolání potřebuje, a jsou používána pouze na tratích v okruhu do 100 km od místa obvyklého odstavení vozidla a za podmínky, že řízení těchto vozidel nepředstavuje řidičovu hlavní činnost. V zájmu zajištění soudržnosti mezi relevantními výjimkami stanovenými v nařízení (ES) č. 561/2006 a snížení administrativní zátěže pro dopravce při současném dodržování cílů uvedeného nařízení je třeba revidovat některé nejvyšší povolené vzdálenosti těmito výjimkami stanovené.

(5)Komise zváží prodloužení období platnosti pro použití adaptéru u vozidel kategorií M1 a N1 do roku 2015 a dále do roku 2015 posoudí dlouhodobé řešení pro vozidla těchto kategorií.

(6)Komise by měla zvážit zavedení snímačů hmotnosti u těžkých nákladních vozidel a měla by posoudit možný přínos snímačů hmotnosti pro lepší dodržování právních předpisů v oblasti silniční dopravy.

(7)Použití tachografů napojených na globální navigační družicový systém je vhodný a nákladově efektivní způsob automatického zaznamenávání polohy vozidla v určitých místech během denní pracovní doby za účelem podpory kontrolorů při kontrolách, a proto by mělo být právně upraveno.

(8)Soudní dvůr ve věci C-394/92, Marc Michielsen et Geybels Transport Service NV (5), stanovil definici pojmu „denní pracovní doba“, a kontrolní orgány by proto měly vykládat ustanovení tohoto nařízení s ohledem na tuto definici. „Denní pracovní doba“ začíná v okamžiku, kdy řidič zapne tachograf po týdenní či denní době odpočinku, nebo je-li denní odpočinek rozdělen do dvou oddělených úseků, po době odpočinku v trvání nejméně devíti hodin. Denní pracovní doba končí na počátku denní doby odpočinku, nebo je-li denní odpočinek rozdělen do dvou oddělených úseků, na počátku doby odpočinku trvající nejméně devět po sobě následujících hodin.

(9)Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (6) požaduje, aby členské státy prováděly minimální počet silničních kontrol. Dálková komunikace mezi tachografem a kontrolními orgány pro účely silničních kontrol usnadňuje cílené silniční kontroly, což umožňuje snížit administrativní zátěž namátkových kontrol u dopravců, a proto by měla být právně upravena.

(10)Inteligentní dopravní systémy (ITS) mohou napomoci řešení problémů v evropské dopravní politice, jako jsou rostoucí objem silniční dopravy a přetížení a růst spotřeby energie. Je tedy třeba pro tachografy stanovit standardizovaná rozhraní, aby byla zajištěna jejich interoperabilita s dalšími aplikacemi inteligentních dopravních systémů.

(11)Přednost by měla být dána vývoji aplikací, jež by řidičům pomohly interpretovat údaje zaznamenané tachografem s cílem umožnit jim dodržovat právní předpisy v sociální oblasti.

(12)Zabezpečení tachografu a jeho systému je nezbytným předpokladem pro zajištění tvorby důvěryhodných údajů. Výrobci by tedy měli tachograf konstruovat, zkoušet a průběžně přezkoumávat v průběhu jeho životního cyklu, aby bylo možné předcházet slabým místům v oblasti bezpečnosti, zjišťovat je a zmírňovat je.

(13)Provozní zkoušky tachografu, který ještě nebyl typově schválen, umožňují zkoušení zařízení v reálných podmínkách před jeho uvedením na trh, což vede k rychlejšímu zlepšení. Je proto třeba povolit provozní zkoušky za podmínky, že účast na nich a dodržování nařízení (ES) č. 561/2006 jsou účinně monitorovány a kontrolovány.

(14)Osvědčení o bezpečnosti by s ohledem na význam zachování nejvyšší možné úrovně bezpečnosti měl vydávat certifikační orgán uznaný řídícím výborem v rámci „dohody o vzájemném uznávání osvědčení o posuzování informací o technologické bezpečnosti“ skupiny vyšších úředníků pro bezpečnost informačních systémů (SOGIS). V mezinárodních vztazích s třetími zeměmi by Komise neměla pro účely tohoto nařízení uznat žádný certifikační orgán, který neposkytuje podmínky hodnocení bezpečnosti rovnocenné podmínkám uvedeným ve zmíněné dohodě o vzájemném uznávání. V této souvislosti by se měla spoléhat na doporučení řídícího výboru.

(15)Montéři a dílny hrají významnou úlohu v zabezpečení tachografů. Proto je vhodné stanovit určité minimální požadavky na jejich spolehlivost, schvalování a audit. Členské státy by dále měly přijmout vhodná opatření k zabránění vzniku střetu zájmů mezi montéry či dílnami a dopravci. Žádné ustanovení tohoto nařízení nebrání členským státům v tom, aby schvalování, kontrolu a certifikaci montérů a dílen zajišťovaly postupy stanovenými v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (7), jsou-li splněna minimální kritéria stanovená v tomto nařízení.

(16)V zájmu zajištění účinnějšího monitorování a kontroly karet řidiče a usnadnění plnění úkolů kontrolorů by měly být zřízeny vnitrostátní elektronické rejstříky a vytvořeny podmínky pro jejich vzájemné propojení.

(17)Při ověřování jedinečnosti karet řidiče by členské státy měly používat postupy uvedené v doporučení Komise 2010/19/EU (8).

(18)Je třeba zvážit zvláštní situaci, v níž by členský stát měl mít možnost řidiči, který nemá obvyklé bydliště v některém členském státě nebo v zemi, která je smluvní stranou Evropské dohody o práci posádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě ze dne 1. července 1970 (dále jen „dohoda AETR“), vystavit dočasnou a neobnovitelnou kartu řidiče. V takových případech mají dotčené členské státy plně uplatňovat příslušná ustanovení tohoto nařízení.

(19)Dále by členský stát měl mít možnost vydávat karty řidiče řidičům, kteří mají bydliště na jeho území, i když se na některé jeho části nevztahují Smlouvy. V takových případech mají dotčené členské státy plně uplatňovat příslušná ustanovení tohoto nařízení.

(20)Kontroloři čelí neustálým problémům v důsledku změn tachografů a nových technik manipulace. Aby byla zajištěna účinnější kontrola a zvýšena harmonizace kontrolních přístupů v rámci Unie, měla by být přijata společná metodika pro úvodní a průběžná školení kontrolorů.

(21)Záznam údajů tachografem i vývoj technologií pro záznam údajů o poloze, dálkovou komunikaci a rozhraní s inteligentními dopravními systémy bude vyžadovat zpracování osobních údajů. Použijí se proto příslušná pravidla Unie, zejména pravidla stanovená ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES (9) a směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/58/ES (10).

(22)S cílem umožnit spravedlivou hospodářskou soutěž při vývoji aplikací souvisejících s tachografy by měla být všem bezúplatně přístupná práva duševního vlastnictví a patenty týkající se přenosu údajů z tachografu či do něj.

(23)Údaje vyměňované během komunikace s kontrolními orgány v členských státech by měly splňovat případné příslušné mezinárodní normy, jako je soubor norem souvisejících s vyhrazeným spojením krátkého dosahu stanovený Evropským výborem pro normalizaci.

(24)S cílem zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž na vnitřním trhu silniční dopravy a poskytnout řidičům a dopravcům jasný signál by měly členské státy ukládat v souladu s kategoriemi porušení definovanými ve směrnici 2006/22/ES účinné, přiměřené, odrazující a nediskriminační sankce, aniž je dotčena zásada subsidiarity.

(25)Členské státy by měly zajistit, aby výběr vozidel ke kontrole byl prováděn bez diskriminace na základě státní příslušnosti řidiče nebo země registrace užitkového vozidla nebo země, v níž bylo uvedeno do provozu.

(26)V zájmu jednoznačného, účinného, přiměřeného a jednotného provádění předpisů v sociální oblasti v silniční dopravě by měly orgány členských států uplatňovat předpisy jednotně.

(27)Členské státy by měly informovat Komisi o veškerých svých zjištěních o dostupnosti přístrojů či montáže za účelem podvodu a manipulace s tachografem, včetně těch, které jsou nabízeny na internetu, a Komise by o těchto zjištěních měla informovat ostatní členské státy.

(28)Komise by měla i nadále zachovat své internetové kontaktní místo pro pomoc, na něž se mohou řidiči, dopravci, kontrolní orgány a schválení montéři, dílny a výrobci vozidel obracet s otázkami a problémy týkajícími se digitálních tachografů, a to i v souvislosti s novými druhy manipulace či podvodů.

(29)Úpravami dohody AETR se stalo používání digitálního tachografu povinným pro vozidla registrovaná ve třetích zemích, které jsou signatáři dohody AETR. Jelikož jsou tyto země změnami záznamových zařízení zavedenými tímto nařízením přímo dotčeny, měly by být zapojeny do dialogu o technických otázkách, a to i ohledně systému výměny informací o kartách řidiče a kartách dílen. Mělo by tedy být zřízeno Fórum pro tachografy.

(30)Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci týkající se požadavků, funkcí zobrazení a výstrahy a schválení typu tachografů, včetně podrobných ustanovení o inteligentních tachografech; postupů, podle nichž mají být prováděny provozní zkoušky, a formulářů používaných k monitorování těchto provozních zkoušek; jednotného formuláře pro písemné prohlášení uvádějící důvody pro odstranění plomby; společných postupů a specifikací nezbytných pro propojení elektronických rejstříků; a metodiky stanovící obsah úvodního a průběžného školení kontrolorů. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

(31)Prováděcí akty přijaté pro účely tohoto nařízení, které nahradí ustanovení přílohy IB nařízení (EHS) č. 3821/85, a další prováděcí opatření by měly být přijaty do 2. března 2016. Avšak pro případ, že by uvedené prováděcí akty nebyly z nějakého důvodu přijaty včas, by měla nezbytnou kontinuitu zajistit přechodná ustanovení.

(32)Prováděcí akty uvedené v tomto nařízení by Komise neměla přijímat v případě, že výbor uvedený v tomto nařízení nepředloží k návrhu prováděcího aktu předloženého Komisí žádné stanovisko.

(33)V souvislosti s uplatňováním dohody AETR by se odkazy na nařízení (EHS) č. 3821/85 měly rozumět odkazy na toto nařízení. Unie zváží odpovídající kroky, které je třeba učinit v rámci Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů s cílem zajistit nezbytnou soudržnost mezi tímto nařízením a dohodou AETR.

(34)Evropský inspektor ochrany údajů byl konzultován v souladu s čl. 28 odst. 2 nařízení (ES) č. 45/2001 (12) a vydal stanovisko dne 5. října 2011 (13), (35) Nařízení (EHS) č. 3821/85 by proto mělo být zrušeno,